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Wo die Bürgerversicherung schon Realität ist

Ob Spitzenverdiener oder Arbeitsloser, selbständig oder beamtet – in Österreich ist jeder Bürger automatisch krankenversichert. Das österreichische System gilt sogar als sehr effizient. Es ist aber auch ziemlich komplex.
„Wir bieten für den gleichen Beitragssatz quer durch Österreich die gleiche Leistung und das auf einem sehr hohen Niveau“, sagt Alexander Biach, Vorstandsvorsitzender des Hauptverbands der österreichischen Sozialversicherungsträger. Der Grundgedanke sei der einer Krankenversicherung, die für alle gleich ist. „Das gelingt uns, weil wir letzten Endes im internationalen Vergleich auch hier Spitzenpositionen einnehmen und ähnlich wie Deutschland bei einer Abdeckung von über 99 Prozent aller medizinischen Bedürfnisse alleine aufgrund des Versicherungswesens liegen.“
Der Unterschied zu Deutschland ist, dass alle erwerbstätigen Österreicher automatisch und verpflichtend versichert sind. Auch Spitzenverdiener, Selbständige und sogar Beamte. Eine freie Wahl der Krankenkassen gibt es nicht und dementsprechend auch keinen Wettbewerb zwischen den Kassen. Das führt zu vergleichsweise geringen Verwaltungskosten, sagt Alexander Biach: „Wenn Sie Deutschland nehmen aufgrund des Versicherungssystems, wo man sich das aussuchen kann, muss natürlich Werbung gemacht werden, sind die Kosten höher. Da liegt man laut OECD bei 5,4 Prozent und Österreich kann sich diese Werbungskosten ersparen und liegt damit bei einem Verwaltungskostenanteil von lediglich 2,8 Prozent.“
Quelle: Deutschlandfunk

Über Geld redet man nicht Wir schon.

Wann haben Sie das letzte Smartphone für 1,- Euro gekauft ?
Riestern Sie noch oder bekommen Sie inzwischen Riesters Rente ?

 

 

Stromabrechnung, Mietnebenkosten, Mietvertrag, Lebensversicherung und Banken wollen schliesslich nur Ihr Bestes und das ist Ihr Geld.

Wieviel zahlen Sie für Ihren Smartphonevertrag ?
In Frankreich, Italien und Österreich zahlen Sie max 15,-Euro für mind 10 GB Datenvolumen – und in Deutschland ?

Wann haben Sie zum letzten male Ihren Stromanbieter und KFZ Versicherung gewechselt ?
Überlassen Sie auch ISTA, BRUNATA und co. Ihre Nebenkosten Abrechnung ?
Per selbst erstellter Exel Tabelle könnten Sie von dem Ersparten locker Ihren Jahres Urlaub finanzieren.
Oder kennen Sie deren Marmorpaläste ähnl. den Banken und Versicherungen noch nicht ?

Die nächste Finanzkrise kommt bestimmt oder glauben auch Sie an die hundert mal wiederholte  Schwarze Null ?
Wer immer weiter falsches wiederholt hat irgendwann Recht.

Nächstes Jahr feiern wir ein etwas ungewöhnliches Jubiläum: 10 Jahre Weltfinanzkrise. Schon 2007 brodelte es hinter den Kulissen, im Sommer 2008 schalteten die Finanzmärkte dann endgültig in den Krisenmodus –weltweit.
Rückblick auf den großen Crash

10 Jahre nach der Finanzkrise – Was hat sich gebessert?

10 Jahre nach der Finanzkrise – Was hat sich gebessert?
Der große Crash begann mit einer riesigen Schuldenblase auf dem US-Immobilienmarkt. Am Ende mussten weltweit Banken durch Steuerzahler gerettet werden. Doch das sollte sich nie mehr wiederholen. Bundeskanzlerin Angela Merkel : „Wir wollen nicht, dass die Steuerzahler Banken retten müssen, sondern dass Banken sich selber retten.Doch, was ist dieses Versprechen wert? Sind die Banken unter Kontrolle? Gibt es keine Schuldenblasen mehr? „Plusminus“ recherchiert.

Schauen und hören Sie noch die „Macht um Acht“ des Herrn Kleber von dem 2ten sieht man angeblich besser und der geheimen Gesellschaft „Atlantik Brücke“ ?

Erinnern Sie sich noch an die Hamburg Mannheimer die Kundengelder verprasst haben  – sind jetzt in ERGo aufgegangen.
Oder Wir machen den Weg frei inkl. Genossenschaftlicher Abzocke ?

Haben Sie noch ein gebührenfreies Konto, oder machen Sie bereits Homebanking und zahlen trotzdem kräftig ?
Tip, legen Sie Ihr Geld wieder unters Kopfkissen und Lassen Sie sich Ihren Lohn wieder in der Lohntüte auszahlen.

  1. Gangsta’s Paradise
    1. Die Skandalbank
      Seit der Bankenkrise 2008 war die HSBC in unzählige Skandale verwickelt. Egal ob Geldwäsche von Drogeneinnahmen, Steuerbetrug oder Korruption – die Bank schreibt immer wieder Schlagzeilen und kommt jedes Mal mit einem Bußgeld davon, ohne Prozess oder Verurteilung. Der Begriff „Too Big to Jail“, sprich zu groß für eine Gefängnisstrafe, scheint ihr auf den Leib geschrieben zu sein.
      Quelle: artedazu auch das Hintergrundgespräch zur Doku: Die Skandalbank – Gespräch mit Marc Roche
      Émilie Aubry begrüßt den Finanzjournalisten und Autor des Films, Marc Roche, im Studio. Sie spricht mit ihm über seine Recherche und die Herausforderungen bei den Dreharbeiten. Der langjährige Le Monde-Korrespondent hat seit der Finanzkrise vier Bücher über das kapitalistische System veröffentlicht.
      Quelle: arte
    2. Tod eines Bankers – Der Skandal um die älteste Bank der Welt
      Am 6. März 2013 stürzte David Rossi, der Pressechef der Banca Monte dei Paschi di Siena, aus dem Fenster seines Büros. Selbstmord oder Mord? In der Dokumentation werden der Fall Rossi und mögliche Verbindungen zu den dubiosen Geschäften der ältesten Bank der Welt untersucht. Das Geldinstitut sitzt inzwischen auf faulen Krediten in Milliardenhöhe.
      Quelle: arte
    3. Re: Mord auf Malta – Wie korrupt ist die Insel?
      Es ist der kleinste Mitgliedstaat der Europäischen Union und beliebtes Urlaubsziel für Millionen von Touristen: Malta. Doch seit dem Mord an der Journalistin Daphne Caruana Galizia steht Malta für Korruption, Bestechung, Geldwäsche. Warum musste die Journalistin sterben?
      Malta ist der kleinste Mitgliedstaat in der Europäischen Union ist ein beliebtes Ziel für Millionen Touristen. In die Schlagzeilen kam die Mittelmeerinsel aber auch immer wieder wegen Korruption, Bestechung und Geldwäsche. Bisher hat die EU wenig getan. Doch seit der Ermordung der Journalistin Daphne Caruana Galizia herrscht Entsetzten in Europa. Sie hatte kritisch und weitreichend recherchiert. Warum musste sie sterben? Und wie geht die EU damit um?
      Quelle: arte
    4. Fabio de Masi, DIE LINKE: Deutschland = Gangsta’s Paradise
      Wir sind laut Bundeskriminalamt ein Paradies für Gangster. 17.000.000.000 Euro entgehen Deutschland jedes Jahr durch legale Steuertricks von Konzernen. Kriminelle & Terroristen waschen im Immobiliensektor Geld, während die Bundesregierung die Offenlegung der wahren Eigentümer von Firmen & Trusts und ein Immobilienregister blockiert. Jan Böhmermann würde sagen: Ich hab Polizei, Mafiosi sagt: Ich hab Bundesregierung!
      Quelle: YouTube

Trau schau wem….

Als Hochschulabsolvent, mit Abi inkl. BWL in der Tasche haben Sie zwar alles mögliche für die Wirtschaft gelernt, bloß nicht das Leben und wie damit umzugehen ist.

Die Deutschen Unternehmen haben die letzten 20 Jahre  bis zu 1000%
Überschusse gemacht und Sie als Normalo können in spät.10 Jahren ihre Miete nicht mehr zahlen.

Die Stadt Bonn verlangt von den örtl.Immobilienbesitzern bis zu 640 Punkte
Grunderwerbssteuer, was sich selbstverständlich in den Mieten widerspiegelt.
So ist auch der örtl. Mietspiegel eine Farce da nur die Letzten 4 Jahre erfasst werden.

weiteres folgt….

 

Auszüge aus dem u.st. Buch:

Klassenkampf mit dem SUV

Beispielhaft wird dies an der Automobilität und insbesondere der enormen Verbreitung sogenannter SUVs (Sport Utility Vehicles), dieser Mischung aus Geländewagen und Limousine, untersucht:

„Im Geländewagen- und SUV-Boom manifestieren sich die imperiale Lebensweise und ihre tendenzielle Verallgemeinerung auf eine besonders anschauliche Weise. SUVs sind äußerst ressourcen- und emissionsintensiv. Sie sind schwerer, haben einen höheren Luftwiderstand, sind meist stärker motorisiert – und verbrauchen daher mindestens 25% Treibstoff mehr als konventionelle Fließ- und Stufenheckfahrzeuge. (….) Aufgrund ihrer Größe nehmen SUVs mehr öffentlichen Raum in Anspruch als andere PKW. Und schließlich ist bei einem Unfall mit SUV-Beteiligung das Risiko, getötet oder schwer verletzt zu werden, für die Insassen eines kleineren PKW deutlich höher als für die Insassen des SUV. Auch für Fußgänger ist das Risiko, bei einem Zusammenstoß mit einem SUV schwer oder lebensbedrohlich verletzt zu werden, höher als bei einem Zusammenstoß mit einen kleinerem Auto“ (S. 126).

Trotzdem würden ausgerechnet soziale Klassen mit höherem Einkommen, die sich durch ein vergleichsweise höheres Umweltbewusstsein auszeichnen, SUV fahren. Wie passt das zusammen?

Die Autoren interpretieren dies als Ausdruck von Konkurrenz und Rücksichtslosigkeitsverhalten, das typisch sei für den sozialen Charakter, der im konkurrenzorientierten Kapitalismus produziert werde:

„Der SUV wirkt aufgrund seiner materialen Eigenschaften verstärkend auf jene von zunehmender Konkurrenz und Rücksichtslosigkeit geprägten sozialen Verhältnisse zurück, deren Produkt er ist. Dies tut er, indem er die ihm entsprechende Subjektivität selbst mit hervorbringt“ (S. 129).

Dies veranschaulichen sie sehr schön mit einem Zitat aus der Reportage des Journalisten Jan Stremmel von der Süddeutschen Zeitung, der einen Selbstversuch mit einem SUV machte:

„Nach zwei Tagen hat der Wagen gewonnen. Ich zimmere die A 9 runter, linke Spur, da schert ein silberner Kombi vor mir ein. In den Rückspiegel gucke ich zu diesem Zeitpunkt schon lange nicht mehr. Wer 225 Kilometer pro Stunde fährt, muss nicht mit vielen Überraschungen von hinten rechnen. Aber vor mir mit 150 in die Überholspur ziehen? Ich knurre, obwohl ich nie knurre. Ich ziehe den Hebel für die Lichthupe, obwohl ich nie die Lichthupe betätige. Ich bin ein rücksichtsloser Arsch. Das Auto hat gesiegt“ (S. 129-139).

Je schneller desto weniger Zeit

Das Paradoxe an solchen Entwicklungen liege darin, dass die Möglichkeit, Entfernungen schneller zu überbrücken, keineswegs einen Gewinn an Zeit und Lebensqualität bedeuten würde. Dies belegen die Autoren mit einer zwar veralteten Studie von Ivan Illich aus dem Jahre 1975. Aber die dort genannten Relationen dürften nach wie vor zutreffen oder heute sogar noch schlimmer ausfallen:

„Der typische amerikanische Mann wendet 1600 Stunden auf, um sich 7500 Meilen fortzubewegen: Das sind weniger als fünf Meilen pro Stunde. In Ländern, in denen eine Transportindustrie fehlt, schaffen die Menschen dieselbe Geschwindigkeit und bewegen sich dabei, wohin sie wollen – und sie wenden für den Verkehr nicht 28 Prozent, sondern nur 3 bis 8 Prozent ihres gesellschaftlichen Zeitbudgets auf“ (S. 135).

Die Autoren ziehen aus solchen und anderen Beispielen und Daten folgendes Resümee:

„Ab einem bestimmten Punkt lässt sich die zeitraubende Geschwindigkeit nur noch unter Potenzierung der Unfallgefahren erhöhen. Der Wettbewerb nimmt dann andere Formen an: Höher gelegte, panzergleiche Fahrzeuge befriedigen das Sicherheitsbedürfnis ihrer Insassen. Im selben Maße, wie sie spielende Kinder, FußgängerInnen, RadfahrerInnen und die Insassen von Kleinwagen gefährden. Und neben der Höchstgeschwindigkeit wird die technische Ausstattung zur Statusfrage, an der sich entscheidet, wer den Zeitverlust in einem (unfallbedingtem) Stau am komfortabelsten gestalten kann“ (S. 136).

Daran zeige sich ein wichtiges Merkmal der Massenautomobilität: Über sie, die Massenautomobilität, sickerten die kapitalistischen Prinzipien der Konkurrenz und Nutzenmaximierung in die Poren des Alltags ein.

„Der Massenautomobilismus ist die Konkretisierung eines vollständigen Triumphs der bürgerlichen Ideologie auf die Ebene der Alltagspraxis: er begründet und erhält die trügerische Vorstellung, dass sich jedes Individuum auf Kosten aller mehr Geltung verschaffen und bereichern kann“ (S. 136).

Grüner Kapitalismus ist auch keine Lösung

Was also tun? Wie sieht die Alternative zur imperialen Lebensweise aus? Im sogenannten Grünen Kapitalismus sehen die Autoren keine Lösung des Problems:

„Wichtige Annahmen des Leitbildes und der Strategien hin zu einer grünen Ökonomie lauten: Die eigentlichen Innovationen gehen vom ‚Markt’ aus, der eben nur den richtigen Ordnungsrahmen benötigt. Der Staat setzt die Regeln für den als effizient angenommenen Markt und agiert gegen dessen schlimmste Auswüchse oder Krisen, das ‚Marktversagen’. Explizit oder implizit wird dabei davon ausgegangen, dass die für nötig befundene absolute Reduktion des Ressourcenverbrauchs und der Senkenbelastung (Senken sind beipielsweise Regenwälder, die global CO2-Belastungen kompensieren; U.B.) machbar sei, ohne die imperiale Lebensweise, die politische Ökonomie des Kapitalismus und die sie tragenden gesellschaftlichen Kräfteverhältnisse infrage zu stellen (S. 149). (….) Fakt aber ist, dass es sich bei der Annahme, unter kapitalistischen Verhältnissen sei eine Entkoppelung des Wachstums vom Ressourcenverbrauch denkbar, um eine mehr als kühne Hoffnung handelt“ (S. 152).

Ein Beispiel dafür sei die aktuelle Debatte um die ökologische Modernisierung des Autofahrens mit Elektroantrieb:

„Zunächst fällt auf, dass die Debatte über Elektromobilität gleich zwei wichtige Verkürzungen aufweist. Erstens wird Elektromobilität auf Elektroautomobilität reduziert, während etwa die Zurückdrängung des MIV (= Motorisierter Individualverkehr; U.B.) zugunsten von kollektiven Formen der Elektromobilität wie Straßenbahnen oder Elektrobussen, wenn überhaupt nur eine untergeordnete Rolle spielt. Zweitens werden zwar die ökologischen Vorteile betont, den der Betrieb von Elektroautos gegenüber dem von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor bietet. Die ökologischen Kosten ihrer Herstellung bleiben jedoch unterbelichtet“ (S. 143).

Diese Schieflage habe bereits die Abwrackprämie gekennzeichnet, mit der die Bundesregierung in der jüngsten Wirtschaftskrise die Autoindustrie stützte.

„Hier ging es darum, ein altes gegen ein verbrauchsärmeres und damit im Betrieb ökoeffizienteres neues Auto einzutauschen. Ökologie und Ökonomie , so wurde suggeriert, würden davon gleichermaßen profitieren. Die Frage, welcher Material- und Energieaufwand dadurch für die Herstellung von Autos betrieben wurde, die eigentlich keiner brauchte, weil die zu ersetzenden es vermutlich zum größten Teil auch noch taten, wurde nicht gestellt“ (S. 143).

Bei einer flächendeckenden Umstellung des Autoverkehrs auf Elektromobilität könne im Übrigen die Verfügbarkeit einiger Metalle wie Platin und Kupfer zum Problem werden. Und beim dafür benötigten Lithium sei das Problem, dass der Lithiumabbau mit gravierenden ökologischen Konsequenzen in den betroffenen Regionen verbunden sei. Eine Mobilitätswende, die vor allem auf die Senkung von CO2-Emissionen abziele, und nicht gleichzeitig auch die stofflichen Dimensionen der Elektromobilität problematisiere, bedeute also, dass sich die überproportionale Inanspruchnahme von Material und Energie seitens weniger Begünstigter fortsetze:

„Die imperiale Lebensweise wird dadurch gerade nicht überwunden, sondern durch eine Veränderung ihrer energetischen und materialbezogenen Grundlage perpetuiert“ (S. 145).

Was also ist die konkrete Schlussfolgerung der Autoren? Was muss grundsätzlich, nicht nur in Bezug auf Automobilität in unserer Gesellschaft verändert werden und wie anders gemacht werden? Und hier liegt meines Erachtens eine Schwäche des Buches: Mir fehlen ganz konkrete, klare Aussagen, was anders gemacht, verändert werden muss. Hier bleiben die Autoren mir zu sehr in abstrakten Beschreibungen wie der folgenden stecken:

„Eine solidarische Lebensweise muss also die grundlegende Verletzlichkeit des menschlichen und außermenschlichen Lebens anerkennen und Formen des Zusammenlebens schaffen, die nicht auf Prekarisierung vieler oder auch nur einiger Menschen und der gesellschaftlichen Naturverhältnisse beruhen“ (S. 179).

Trotzdem bin ich der Meinung, dass dieses Buch wert ist gelesen zu werden. Es enthält eine Fülle interessanter Informationen, Ideen und Sichtweisen. Allein schon der Begriff der „imperialen Lebensweise“ ist ein interessanter Beitrag zur politischen Debatte, weil er in der Tat sichtbar macht und ins Bewusstsein rückt, dass wir uns nur auf Kosten anderer Gesellschaften und Länder unseren Lebensstil leisten können. Und dass die vielen Flüchtlinge, die jetzt vor Europas Toren stehen und nach Einlass begehren, in direktem Zusammenhang mit unserer imperialen Lebensweise stehen. Dass wir also nicht weitermachen können wie bisher, sondern dass wir grundlegende Fragen stellen müssen. Und zwar auch in Bezug auf Eigentumsverhältnisse und die Profitlogik, die immer mehr gesellschaftliche Bereiche prägt. Deshalb finde ich es schade, dass die Autoren ihre wertvollen Inhalte in einer oft schwerfälligen akademischen Sprache präsentieren. Dem Buch hätte es gut getan, wenn es etwas populärer und unwissenschaftlicher formuliert worden wäre. Denn seine Inhalte sind es wert, ein großes Publikum zu finden.

Ulrich Brand, Markus Wissen: Imperiale Lebensweise, Zur Ausbeutung von Mensch und Natur im Globalen Kapitalismus; Oekom-Verlag, München 2017, 3. Auflage, 14,95 Euro.

 

Das Geschäft mit der Wahrheit: Wie Medien gesteuert werden

Medien sollen die Bevölkerung informieren und die Herrschenden kontrollieren, um damit zu einer funktionierenden Demokratie beizutragen. So stellt man sich zumindest ihre idealtypische Rolle vor. Die Realität sieht jedoch oftmals anders aus.
Ob und wie Nachrichten die Bevölkerung erreichen, wird durch politische und ökonomische Machtstrukturen bestimmt. Eine genaue Beschreibung dieses Phänomens haben Noam Chomsky und Edward S. Herman in ihrem Propaganda-Modell gegeben. Diese Theorie, die erstmals 1988 im Buch „Manufacturing Consent. The Political Economy of the Mass Media“ publiziert wurde, beschreibt, wie die politischen und ökonomischen Eliten ein Propagandasystem durch die Massenmedien aufbauen. Dieses wird dazu verwendet, die öffentliche Meinung zu lenken und gesellschaftlichen Konsens zugunsten einer Oberschicht zu produzieren. Gleichzeitig bleibt jedoch die Illusion von freien Medien und demokratischer Meinungsbildung gewahrt.
Die Medien werden nach Herman und Chomsky ganz grundsätzlich von den Eliten als Instrument zur Sicherung ihrer Macht und Interessen missbraucht. Während die Eliten in totalitären Staaten Gewalt zu ihrer Legitimierung nützen, wird in Demokratien die Berichterstattung systematisch beeinflusst, um so Konsens im Interesse der Oberschichten zu erzeugen. Chomsky selbst fasst das mit diesem Zitat zusammen:

„Ohne Knüppel, ohne Kontrolle durch Gewalt muss man das Denken kontrollieren. Dazu greift man zu dem, was in ehrlicheren Zeiten Propaganda genannt wurde.“

Dabei geht es den beiden Wissenschaftlern hier nicht um das Aufdecken einer großen Verschwörung, sondern einfach darum, tendenziöse Berichterstattung als Produkt ökonomischer Sachzwänge begreifbar zu machen.
Quelle: Kontrast.a

 

  1. Deutsche Umwelthilfe zum Diesel-Gipfel: „Die Bundeskanzlerin ist die Schutzheilige der Automobilindustrie“

    Der jüngste Diesel-Gipfel hat nach Ansicht des Geschäftsführers der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, keine Maßnahmen gebracht, die kurzfristig für sauberere Luft in deutschen Städten sorgen könnten. Die Gerichte könnten nun gar nicht anders, als Fahrverbote zu verhängen, sagte Resch im Dlf. Daran sei auch die Kanzlerin schuld.
    Quelle: Deutschlandfunk

 

Zentrales G-20-Dokument: „Wir haben mehr geschwärzt als notwendig war“

  1. Zählte während des G-20-Gipfels der Schutz der Staatsgäste wie Donald Trump mehr als der der Bürger? DIE WELT veröffentlicht den umstrittenen Rahmenbefehl, den die Polizei immer noch nicht komplett frei gegeben hat. […]
    Strafrechtler hält Rahmenbefehl für verfassungswidrig
    Dass der Senat den Rahmenbefehl, jenes zentrale G-20-Dokument, noch immer nicht vollständig freigeben will, dürfte für weitere Diskussionen sorgen. Im Kern geht es um die Frage, inwieweit der Senat Abwägungen für die Sicherheit der Gäste einerseits und den Schutz der Bewohner anderseits vornehmen darf. Auf Seite 13 heißt es in einer Aufzählung der „taktischen Ziele“: „Der Schutz und die Sicherheit der Gäste haben höchste Priorität.“ Eine solche Abwägung ist hoch umstritten.
    Der Hamburger Strafrechtler Gerhard Strate hält sie für verfassungswidrig: „Die Bürger haben neben den Gästen ein gleichrangiges Anrecht darauf, geschützt zu werden“, sagte Strate im Juli der WELT. Das habe ihnen der Bürgermeister mit seiner „Sicherheitsgarantie“ vorher versprochen und damit auch politisch den Auftrag des Grundgesetzes bestätigt. „Im Befehl jedoch wurde die Priorität dann ganz anders ausgelegt. Die Folgen sind bekannt“, sagt Strate: „Noch nie waren so viele Polizisten in einer Stadt, um so wenig zum Schutz ihrer Bürger zu tun.“
    Die WELT veröffentlicht den vollständigen Bericht auf ihrer Internetseite – ungeschwärzt. Jeder kann sich nun sein eigenes Bild machen.
    Quelle: Welt OnlineAnmerkung unseres Lesers J.A.: Man sollte die WELT für so eine Arbeit auch mal loben – und Merkel die Beschlußfassung zum G-20-Gipfel und den, wie es hier heißt *verfassungswidrigen*, Rahmenbefehl um die Ohren hauen. Leider kann sich Merkel in unserer Republik praktisch sanktionsfrei alles erlauben, was gegen das Grundgesetz und gegen die Interessen der Bürger gerichtet ist.

 

Kommenden Sonntag wird Bilanz gezogen. Dann ist Schluss mit Martin Schulz und der gesamten SPD-Führung.
Veröffentlicht in: Aktuelles, Audio-Podcast, Demoskopie/Umfragen, SPD, Wahlen

Seit 1998, einem Zwischenhoch der SPD, geht es mit ihr bei Wahlen und Umfragen permanent bergab. Die letzten Umfragen signalisieren, dass die Wahl am 24. September eine Katastrophe für die älteste Partei Deutschlands bringen wird: ca.23%. Bisher kümmern solche trüben Aussichten das sozialdemokratische Führungspersonal anscheinend nicht. Und Schulz wird bedauert, als habe er nichts damit zu tun. Albrecht Müller.
Dieser Beitrag ist auch als Audio-Podcast verfügbar.

Dass es den führenden Kräften in der SPD gelegentlich nicht um die politische Gestaltung und die politischen Erfolge geht, sondern um ein eigenartiges Überleben, ist 2005 und dann wieder 2009 sichtbar geworden. 2005 hat der damals amtierende Bundeskanzler Gerhard Schröder zusammen mit dem Parteivorsitzenden Müntefering mutwillig die Regierungszeit um ein Jahr abgekürzt und Neuwahlen angestrebt. Dabei war zu erwarten, dass sie die Kanzlermehrheit nicht wieder erreichen würden. Vermutlich war dem Parteivorsitzenden Müntefering und dem amtierenden Bundeskanzler Schröder die Absicherung der Agenda 2010 mehr wert als die sozialdemokratische Kanzlerschaft. So ist es auch gekommen. Bundeskanzlerin wurde Angela Merkel. Die große Koalition regierte und machte mit der Agenda 2010 weiter.
2009 dann hat der damalige SPD-Kanzlerkandidat Steinmeier, der eng mit der Agenda 2010 verflochten ist, die er als Kanzleramtschef zusammen mit Gerhard Schröder durchgesetzt hatte, das bisher schlimmste Ergebnis für die SPD eingefahren: 23 %. Das ist gerade mal die Hälfte des bisher besten Ergebnisses von 45,8 % der Zweitstimmen und 17,9% weniger als 11 Jahre zuvor, als 1998 die SPD mit Schröder/Lafontaine mit 40,9% den Wechsel von Kohl zu Rot-Grün schaffte.

     

Eigentlich wäre die Halbierung auf 23 % ein Grund gewesen, Steinmeier zum Teufel zu jagen. Stattdessen hat er sich 2009 am Wahlabend von smarten, dunkel gekleideten jungen Männern im Willy-Brandt-Haus als quasi Wahlsieger feiern lassen, wurde dann mit dem wichtigsten Amt des Fraktionsvorsitzenden bedacht und 2013 in der nächsten Großen Koalition Außenminister und dann 2017 im Einvernehmen mit Merkel und der CDU/CSU Bundespräsident.
Die Sanktionen für das miserable Ergebnis von 23 % im Jahre 2009 blieben also aus. Steinmeier ist die Treppe hinaufgefallen. Vermutlich dank seiner „großen Leistung“, dabei mitgeholfen zu haben, die SPD von sozialdemokratischer Programmatik und Praxis zu befreien.
Jetzt steht zu befürchten, dass nach der Wahl am 24. September 2017 wieder nicht aufgeräumt wird.
Ein Signal dafür ist der in den gestrigen Hinweisen zitierte Kommentar von Heribert Prantl, immerhin eines bedeutenden Meinungsführers der deutschen Publizistik, Innenpolitik-Chef und Mitglied der Chefredaktion der Süddeutschen Zeitung. Ihn zitiere ich, weil er symptomatisch ist für die Fehleinschätzung des jetzigen Spitzenkandidaten der SPD, seiner Attraktivität, seines Programms, seines Auftretens.
Heribert Prantl hat am 4. August einen eigenartigen Kommentar ins Blatt gehoben. Überschrift und Einstieg lauten:
Die SPD verbrennt

Für Martin Schulz ist der Machtverlust der Sozialdemokraten in Niedersachsen ein Desaster. Was hilft es ihm, dass er ungeheuer fleißig ist und sich für seine Partei abstrampelt.
Kommentar von Heribert Prantl
Und hier ein weiterer Absatz:
Der Machtverlust der SPD in Niedersachsen ist für Kanzlerkandidat Martin Schulz der vierte Schlag nach den verlorenen Wahlen im Saarland, in Schleswig-Holstein und Nordrhein-Westfalen. Schulz kann einem schon fast leidtun. Er ist ungeheuer fleißig, er strampelt sich ab, er bricht auf zu einer gewaltigen Wahlkampfreise durch die Republik – mit einem durchaus ordentlichen Programm, mit Slogans, die man gut goutieren kann. Aber der eigentliche Spruch, der Schulz begleitet, ist ein anderer, er hängt oft in Büros: „Lächle und sei froh, es könnte schlimmer kommen! Und ich lächelte, ich war froh – und es kam schlimmer!“ Der SPD und ihrem Kanzlerkandidaten bleibt der Mut der Verzweiflung.
Hier wird so getan, als sei der Spitzenkandidat und Parteivorsitzende der SPD für das absehbare Desaster nicht verantwortlich. Prantl betont, der Kandidat Schulz sei fleißig und breche zu einer gewaltigen Wahlkampfreise durch die Republik auf. Das sind Selbstverständlichkeiten. Das können die Mitglieder der SPD genauso wie die Wählerinnen und Wähler von einem Spitzenkandidaten erwarten und das hat jeder frühere Spitzenkandidat auch so gehalten
Dann behauptet der große Publizist, das Programm von Schulz und SPD sei „durchaus ordentlich“ und der Wahlkampf sei von Slogans geprägt, die man „gut goutieren kann“.
Das ist alles Kappes.

Das Programm ist dürftig, es enthält keine vernünftige, dauernde Revision der Agenda 2010, die Vorstellungen zur staatlich geförderten Betriebsrente sind von den Interessen der Versicherungswirtschaft geprägt und nicht geeignet, die Altersarmut zu bekämpfen, und die SPD findet auch mit Schulz nicht zurück zu ihrem Markenzeichen, der Entspannungspolitik und Verständigungspolitik zwischen West und Ost, im konkreten Fall zwischen Deutschland und Russland. Es gibt keine Absage an die Interventionskriege, die auch Deutschland und die SPD in den letzten Jahren mitgemacht hat. Das Programm ist ohne Vision und Profil.
Wenn Schulz und die SPD gegenüber der etablierten Bundeskanzlerin Merkel Punkte machen wollen, dann müssen sie sich ganz anders profilieren, dann muss klar werden, warum Merkel weg muss, und es muss eine Alternative auch grundsätzlicher Art geboten werden, eine wertorientierte Alternative. Davon am Ende dieses Textes noch ein bisschen mehr
Und Slogans, die man „goutieren kann“ – meint der Innenpolitikchef der Süddeutschen Zeitung. Hat er sich diese angeschaut?

Soll man diese Lüge, die zum Beispiel das Plakat zur Rente und Altersvorsorge prägt, goutieren? Die Reformvorstellungen im Programm von Schulz und SPD sind nicht geeignet, dafür zu sorgen, dass „die Rente nicht klein ist, wenn die Kinder groß sind“ – ebenso wenig, wie die von der SPD und Rot-Grün propagierte Riester-Rente.
Es könnte sein, dass der Innenpolitikchef der Süddeutschen Zeitung in seiner jetzigen Kommentierung geprägt ist von einer wahrlich erstaunlichen Haltung zum neuen Spitzenkandidaten der SPD gleich zu Beginn, am 30.1.2017. Damals war folgendes in der Süddeutschen Zeitung gedruckt:
30. Januar 2017, 14:44 Uhr
SPD – Schulz hat, was Merkel fehlt
Überschwang, Feuer, Begeisterung – das sind die Gaben des Martin Schulz. Der Kanzlerkandidat der SPD ist ein Mann mitten aus dem Leben, ein Populist im besten Sinne.
Kommentar von Heribert Prantl

Die in diesem Text erkennbare Fehleinschätzung durch den großen Innenpolitiker Heribert Prantl konnte ich schon damals, Ende Januar, nicht begreifen. Es war alles übertrieben. Es entsprach auch nicht der Einschätzung vieler Menschen, die sich die Person des Martin Schulz angeschaut haben und ihm zugehört haben. Letzthin fragte mich eine Nachbarin aus einer Arbeiterfamilie und traditionell Wählerin der SPD und verunsichert wegen der allgemeinen Begeisterung für Martin Schulz in den Tagen seiner Nominierung, ob ich das verstehe. Sie begreife das nicht. Sie müsse ihm nur zuhören und ihn anschauen.
Seltsam, Heribert Prantl lebt offenbar in einer anderen Welt und hat deshalb Stimmung gemacht, ohne den unmittelbaren menschlichen Eindruck zu beachten, den der frühere Präsident des europäischen Parlaments, Martin Schulz, auf Menschen macht.

Wenn es in den Parteien und bei ihren Werbeagenturen Gremien gäbe, die Spitzenkandidaten in der Zeit des Fernsehens und der visuellen Kommunikation aussuchen sollten und dafür Kriterien festlegen sollten, dann würde man auf Kriterien, die einem bei Martin Schulz enden lassen, nicht kommen. Martin Schulz ist wie Erich Ollenhauer, nur noch ein bisschen weniger bieder und auch ein bisschen weniger seriös. Dazwischen lagen bei der SPD Willy Brandt, Helmut Schmidt, Hans-Jochen Vogel, Oskar Lafontaine, Johannes Rau.
Schon der erste Blick auf den neuen Kandidaten, seine Gestik, sein Sprechen, und dann seine inhaltlichen Aussagen sind doch so, dass man keine natürliche und selbstverständliche Sympathie empfinden kann. So geht es zumindest meiner Nachbarin und so geht es mir und ich bin davon überzeugt, dass es Hunderttausenden von Menschen in Deutschland so geht, dass ihre Einschätzung und ihr Empfinden aber von der Propaganda für Martin Schulz im Zuge seiner Nominierung wie auch durch das Ergebnis von 100 % bei der Wahl zum Vorsitzenden einfach totgeschlagen worden sind. Jetzt bricht das Unbehagen auf, jetzt kommt die Offenbarung.
Die Euphorie in Zeiten der Nominierung zwischen Januar und März 2017 hat den Spitzenkandidaten und seine Berater wie auch die SPD-Führung offenbar dazu verleitet, nicht darüber nachzudenken, mit welchem Programm, mit welchem Profil, mit welchen Themen, mit welchen Konflikten Angela Merkel aus dem Amt gehoben werden könnte.
Publizisten wie Heribert Prantl sind zusammen mit anderen Multiplikatoren einschließlich einiger als links geltender Personen – siehe z.B. diesen Wahlaufruf der Aktion für mehr Demokratie um Klaus Staeck – maßgeblich dafür verantwortlich, dass Martin Schulz darauf verzichten konnte, ein wirklich progressives Programm aufzulegen und den substanziellen Konflikt mit Angela Merkel zu suchen und sich und die SPD damit zu profilieren. Sie haben zur Selbstgenügsamkeit beigetragen, sie haben ihn nicht gezwungen, das Naheliegende zu tun. Das gilt bis heute. Auch heute fühlt sich der Spitzenkandidat offenbar nicht dazu veranlasst, die auf der Straße liegenden Möglichkeiten zur Profilierung und zur Auseinandersetzung mit der regierenden Bundeskanzlerin zu nutzen. Ich will an wenigen Beispielen zeigen, was nötig wäre und welche Chancen es gäbe und gegeben hat:
Erstens hätte Martin Schulz die Sanktionen der USA gegenüber Russland und den damit ausgeübten Zwang auf Europa nutzen müssen, um zu sagen: Bis hierher und nicht weiter. Wir müssen uns aus der Vormundschaft der USA befreien. Wir müssen die Autonomie Europas von den USA anstreben. Wir wollen Frieden und Zusammenarbeit mit allen Völkern Europas, auch mit den Russen, und wenn die USA das nicht mittragen, dann sollen sie gehen. Bei aller Freundschaft, aber wir wollen die imperialen Spielchen der USA nicht weiter mitmachen und auch nicht ihre Kriege mittragen.
Der SPD Spitzenkandidat hat die Chance nicht genutzt, die die Sanktionen des amerikanischen Kongresses für seine Profilierung bedeutet hätten. Er hat es jetzt auch dem FDP-Vorsitzenden Lindner überlassen, in Sachen Krim einen Vorstoß der Verständigung mit Russland zu machen. Lindner weiß offensichtlich, wie man sich profiliert, und wie man von der SPD und den Grünen Stimmen abzieht. Schulz hat nichts kapiert und das gilt wohl für die gesamte SPD-Führung.
Zweitens: Martin Schulz sollte endlich einmal sagen: Merkel muss weg! Und er sollte das in fünf oder zehn Punkten begründen. Fünf Gründe, die sich jeder merken kann, und die endlich mit dem allgemein vermittelten Gefühl aufräumen, diese Bundeskanzlerin habe gut regiert. Es muss den Leuten doch klarwerden, dass das nicht stimmt. Von der Austeritätspolitik, von der Demütigung Griechenlands bis zur Verlotterung unserer Infrastruktur und zu den Privatisierungswellen auf Kosten der Steuerzahler und der Menschen, die auf öffentliche Güter angewiesen sind – lauter Minuspunkte, über die aber nicht gesprochen wird.
Drittens müsste der SPD-Spitzenkandidat deutlich machen, in welcher Konstellation er den Wechsel in Berlin erreichen und die Macht für eine neue Koalition erobern will. Die Menschen wollen wissen, mit wem sich die SPD zusammentun will. Das war immer so. Es ist eine Illusion, es ist dumm, zu meinen, man könne die Koalition verschweigen, in der man antreten will. Wenn Schulz diesem Bedürfnis entsprechen wollte, müsste er allerdings die Feindseligkeit gegenüber dem potentiellen linken Partner, der Linkspartei aufgeben. Wenn er das nicht tut, zwingt er eingefleischte Sozialdemokraten dazu, die Linkspartei zu wählen.
Da Schulz nicht einmal die hier unter erstens genannte Profilierungschance nutzte und da er auch die beiden anderen wichtigen Punkte nicht beachtet, bleibt es wohl bei dem in den Umfragen erkennbaren Ergebnis von ca. 23%. Dann ist die Spitzenkandidatur erledigt und dann muss Schulz den SPD-Vorsitz niederlegen und am besten tritt der gesamte Vorstand zurück.

 

 

 

Bonnopoly. Bonns größter Bauskandal auf der Bühne

Westart |
Es ist eine unglaubliche Geschichte: Ein als koreanischer Geschäftsmann getarnter Hochstapler kommt nach Bonn, verspricht, mit eigenem Geld das verwaiste Bundeshaus zu einem Weltkonferenzzentrum auszubauen – und stürzt die Stadt in ein Desaster. Autor/-in: Eric Brinkmann

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Naomi Kleins Schock-Strategie erweist sich immer mehr als wichtiges Buch zur Erklärung des mörderischen Geschehens (1)

Veröffentlicht in: Audio-Podcast, Erosion der Demokratie, Neoliberalismus und Monetarismus

Albrecht Müller

Dieses Buch mit dem Untertitel „Der Aufstieg des Katastrophen-Kapitalismus“ erschien 2007, also schon vor zehn Jahren. Bei der ersten Lektüre fand ich vor allem die Erklärung des Putsches von Pinochet in Chile 1973 interessant und wichtig. Jetzt habe ich andere Kapitel nachgelesen und kann NachDenkSeiten-Leserinnen und -Lesern nur empfehlen, sich dieses Buch anzuschauen. Es ist ein richtiger Augenöffner; Naomi Kleins Analysen öffnen die Augen zum Verständnis früherer und vor allem aktueller Vorgänge. Albrecht Müller.

 

Manipulation: Wie saubere Autos zu Drecksschleudern werden

Manipulation: Wie saubere Autos zu Drecksschleudern werden  | Video verfügbar bis 29.11.2018

Info-Box:

–Bei schätzungsweise über vier Millionen Autos in Deutschland sind die Abgaseinrichtungen manipuliert, der Einfluss auf die Luftqualität ist immens.

–Diverse Manipulationshelfer sind im Netz billig und leicht zu erwerben.

–Kontrollsysteme des TÜV versagen bislang, weil kein Gesetz vorgibt entsprechende Werte zu prüfen.

–Auch die Strafen für Manipulationen sind vergleichsweise geringe Bußgelder.

http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/sendung/auto-manipulation-diesel-betrug-100.html

 

Günstige E-Autos: Wie Daimler, VW und Co vorgeführt werden

Playe.Go Life Elektroauto
Günstige E-Autos: Wie Daimler, VW und Co vorgeführt werden | Video verfügbar bis 06.09.2018

Er ist nur ein Prototyp und trotzdem sind schon mehr als Tausend dieses Elektroautos fest bestellt. Am Steuer sitzt ein Professor von der Uni Aachen. Sein Team aus 70 Ingenieuren und Studenten brauchte für die Entwicklung nur gut zwei Jahre. Hier gehen sie anders ran als die großen Autobauer. Professor Günther Schuh sagt zu „Plusminus“: „Wenn Sie etwas entwickeln oder optimieren wollen, wir haben hier so eine Kannste-mal-eben-Infrastruktur: ‚Sach mal, wie geht das? Hier ruckelts jetzt. Woran könnte das liegen? Ist das die Ansteuerung des Bremsbelags, oder brauchen wir einen anderen Bremsbelag?‘ (…)“

Eine Millionen Elektrofahrzeuge bis 2020
Ziel der Bundesregierung ist, dass bis zum Jahr 2020 eine Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen sein sollen. Aktuell sind E-Autos auf deutschen Straßen Mangelware. 2015 wurden in Deutschland 12.363 reine Elektro-Pkw und 11.101 Plug-in-Hybrid-Pkw zugelassen. Dies entspricht gerade einmal einem Anteil von 0,73 Prozent der Neuzulassungen. Hier erfahren Sie mehr über die Förderung zur E-Mobilität.

‚e.Go Life‘ heißt das Elektroauto vom Uni Campus Aachen. Ein Viersitzer, gedacht für den Stadtverkehr. Mit einmal laden ist er gut 100 Kilometer unterwegs. Einen Showroom für Interessenten gibt es auch schon. Ab Sommer 2018 werden die ersten an die Kundschaft ausgeliefert.

Erschwingliche E-Mobilität

15.900 Euro kostet das Basismodell. Ähnliche Modelle der etablierten Autobauer sind deutlich teurer. 4000 Euro Zuschuss vom Staat gibt es für alle. Der e.Go kostet dann nur noch 11.900 Euro. Die Aachner bewerben sich mit dem e.Go nicht bei Jugend Forscht. Professor Schuh hat gemeinsam mit Investoren ein Unternehmen gegründet. Das Ziel ist: Ein Elektro Auto bauen, das mit normalen Verbrenner-Autos konkurrieren kann. Schuh und sein Team konzentrieren sich auf das Wesentliche:

»Technologisch muss man sagen: ‚Wenn man dem dieselbe Reichweite abverlangt, dann kann man das nicht, keiner, auch wir nicht.‘ Deswegen haben wir uns gefragt, ob nicht ein großer Teil der Kundschaft zufrieden sein würde, wenn sie einen vernünftigen Preis bezahlen, dafür aber eine kleine Reichweite haben.«

Preisüberblick Elektroautos

Die Preise der Hersteller im Überblick

Radikale Reduktion auf das Wesentliche

Dass die radikale Reduktion auf das Wesentliche funktioniert, haben die Ingenieure von der Uni Aachen schon einmal mit dem gelben Elektro-Lieferwagen, dem „Streetscooter“ bewiesen. Vor zweieinhalb Jahren hat die Post die ganze Firma samt Erfindung kurzerhand gekauft. 3000 Streetscooter fahren schon im Postdienst. Professor Achim Kampker ist nach dem Verkauf im Unternehmen geblieben und baut jetzt in Aachen als Mitarbeiter der Post Autos. Kampker erklärt uns:

»Wir reden gar nicht von ‚Auto‘, sondern von ‚Werkzeug‘. Das ist einer der Hauptunterschiede in der Herangehensweise. Wir haben uns gefragt: ‚Ist das der ideale Hammer, den ich dem Zusteller oder jemandem, der mit diesem Gerät arbeiten will, in die Hand lege?‘.«

Etablierte Hersteller bieten nichts an

Die Post baut Elektrotransporter, weil die etablierten Hersteller kein umweltfreundliches Angebot machen konnten. Mit dem Lieferwagen abgasfrei und günstig in die Innenstadt – dafür gibt es viele Interessenten bei Kommunen und in der Wirtschaft. An Nachfrage mangelt es nicht.

Auch Bäckermeister Roland Schüren aus Hilden wird bald Streetscooter fahren. Er setzt auf Solarstrom und braucht das gleiche wie die Post: Günstige Lieferwagen mit Platz, die abgasfrei seine 18 Filialen beliefern. Die bekommt er nicht beim Daimler, dafür aber bei der Deutschen Post. „Man ist schnell. Man hat einen guten Austausch und das ist eben bei den großen Automobilherstellern ganz anders. Da kommt man gar nicht durch. Oder wenn man durchkommt, dann hat Daimler uns freundlich alles erzählt und erklärt. VW hat sich nach langem Hin- und Her zu einem Nein durchgerungen. Das ist das Einzige, was wir gehört haben“, sagt uns Schüren.

Softwareentwickler statt Autokonstrukteur

Die Post bedient bei Transportern eine neue Nische. Das Hauptargument für den e.Go ist der Preis. Dass der so günstig ist, liegt auch daran, dass seine Ingenieure weniger als Autokonstrukteure, sondern eher wie Softwareentwickler arbeiten. Sie erfinden das Rad nicht neu. Viele der Einzelteile des neuen E-Autos gibt es schon. Schuh sagt dazu: „Ich wollte kein Experiment, was nachher der Kunde auszubaden hat. (…)“

Einladung an große Hersteller

Der e.Go ist kein Hirngespinst aus dem Elfenbeinturm der Universität. Das wird einem spätestens auf dieser Baustelle klar: 33 Millionen Euro kostet die Fabrik. Ab Mai 2018 wird dort der e.Go mit 10.000 Fahrzeugen pro Jahr produziert. Das Potential sei weitaus größer, sagt uns Schuh:

»Ich glaube, dass es für diese Kategorie Fahrzeug allein in Deutschland einen Markt von 400.000 Fahrzeugen im Jahr gibt. Natürlich nur für Menschen, die mit einem Kurzstreckenfahrzeug auskommen. Wenn einer ein Universal-Auto braucht, ist das nicht das richtige dafür. Von den 400.000 Fahrzeugen können wir, wenn wir das ganz toll hinkriegen, vielleicht 40.000 produzieren. Das wäre ganz toll. Aber irgendwer muss auch noch die anderen 360.000 herstellen.“«

Das klingt nach einer Einladung an BMW, Daimler und Volkswagen – nicht nach einer Kampfansage.

und hier:
 http://www.daserste.de/information/wirtschaft-boerse/plusminus/videos/E-mobilitaet_in_Deutschland-100.html
 www.plusminus.de

aCar – Der elektrische „Alleskönner“

Ein Elektroauto für Afrika, das auf die Bedürfnisse der Bevölkerung zugeschnitten ist, die ländliche Struktur stärkt und die Wirtschaft ankurbelt: An diesem Ziel haben Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler der Technischen…[mehr]

Ich bin dabei:
Herzlich Willkommen bei den Mobilen Rettern!
Erfahren Sie hier, warum Erste Hilfe in Deutschland noch besser wird.

Bei einem Herz-Kreislauf-Stillstand zählt jede Sekunde. Speziell geschulte Ersthelfer, die Mobilen Retter, die sich in unmittelbarer Nähe zum Notfall befinden, werden durch die GPS-Komponente ihrer Smartphones kontinuierlich geortet und nach Wahl des Notrufs 112 durch die Leitstelle automatisch parallel zum Rettungsdienst durch die Mobile-Retter-App informiert. Mobile Retter können allein durch die örtliche Nähe sehr oft schneller als der Rettungsdienst am Notfallort sein und schon in der Zeit bis zu dessen Eintreffen qualifizierte lebensrettende Maßnahmen einleiten, die gerade in den ersten Minuten oft entscheidend sind. Kostenintensive Pflegefälle werden reduziert und die Überlebenschancen gesteigert.
Mit unserem Projekt verringern wir – teils drastisch – das therapiefreie Intervall zwischen Eintritt eines lebensbedrohlichen medizinischen Notfalls bis zum Eintreffen des Rettungsdienstes. Wir ergänzen und stärken somit die Rettungskette an einer entscheidenden Stelle, ohne eine Änderung an der bisherigen etablierten Struktur des Rettungsdienstes vornehmen zu müssen.http://www.mobile-retter.de

 

Wie die Parteien Verkehrspolitik gestalten wollen
Probleme gibt es auf den deutschen Straßen und Schienen zuhauf, doch die Politik ignoriert die grundlegenden Fragen.

Von Joachim Wille

Stau in Frankfurt. Immer mehr Autos sind auf Deutschlands Straßen unterwegs. Foto: dpa

Die Zeit der Sommerferien ist zu Ende. Millionen Urlauber haben sie genossen, und die meisten von ihnen waren, wie all die Jahre, mit dem Auto unterwegs, um in ihren Urlaubsort zu kommen und wieder nachhause. Eine pures Vergnügen war das Fahren auf den Fernstraßen allerdings, auch wie all die Jahre, fast bei keinem. Am stärksten Reisewochenende, Ende Juli, meldeten die Autoclubs gleich für 28 Autobahnabschnitte in Deutschland Staugefahr. Bayern und Baden-Württemberger starteten da in die Sommerfrische, während gleichzeitig schon die erste Rückreisewelle lief.

Es ist voll auf den deutschen Straßen, allerdings nicht nur in der Ferienzeit. Im Jahr 2016 summierte sich die Staus auf knapp 1,4 Millionen Kilometer, fast dreimal so viel wie noch rund zehn Jahre zuvor. Die Zahl der Staumeldungen stieg entsprechend rasant an, anno 2002 waren es knapp 101 000, im vorigen Jahr aber bereits 694 000.

 

Verkehrssystem überlastet

Das Verkehrssystem leidet zunehmend an Überlastung. Denn die Zahl der Autos und Lkw sowie deren Fahrleistung nimmt weiter rasant zu. Allein seit dem Amtsantritt der „Groko“ 2013 ist die Autoflotte um über zwei Millionen Pkw gewachsen. Besonders dramatisch ist die Entwicklung beim Güterverkehr, dessen Volumen nach Prognosen der Bundesregierung 2030 um 43 Prozent höher als im Basisjahr 2010 liegen wird – und das bei Autobahnen, auf deren rechter Spur schon heute vielfach Lkw an Lkw fährt. Eine solches Wachstum werde „erhebliche verkehrs- und umweltpolitische Probleme aufwerfen“, heißt es im „Masterplan Güterverkehr“, den Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im Juni vorgestellt hat.

Die Staus, die vor allem die wachsende Zahl von Pendlern täglich nerven, sind aber nur ein Symptom für die Probleme der auf Auto und Lkw fixierten Verkehrspolitik. Hinzu kommt weitere Dauer-Baustellen: Die Infrastruktur wird auf Verschleiß gefahren, und die versprochene Verlagerung, vor allem des Lkw-Verkehrs von der Straße auf die Schiene, findet nicht statt. So ist der Marktanteil der Bahn im Güterverkehr bereits vor Jahrzehnten auf magere 17 Prozent gefallen und stagniert seither bei diesem Wert.
Zudem trägt der Verkehr, anders als alle anderen Sektoren, nicht zum Klimaschutz bei. Die Treibhausgas-Emissionen sind hier in den letzten drei Jahrzehnten praktisch gleich geblieben, und in den letzten vier Jahren sogar wieder angestiegen – von 160 auf 166 Millionen Tonnen pro Jahr. Das Ziel der Bundesregierung, den CO-Ausstoß bis 2020 um 40 Prozent gegenüber 1990 zu senken, ist vor allem wegen des boomenden Verkehrs inzwischen außer Reichweite.
Großer Bogen um grundlegende Fragen
Für jedermann sichtbar sind die Probleme der Verkehrspolitik an den Schlagloch-Strecken, halbgesperrten Autobahnbrücken oder Langsamfahrstellen bei der Bahn. Die Politik steckt seit Jahren zu wenig Geld in die Erhaltung von Straßen, Schienen und Wasserwegen, weswegen sie inzwischen einen gigantischen Sanierungsstau vor sich herschiebt.
Bereits 2012 errechnete die sogenannte Daehre-Kommission, dass pro Jahr 7,2 Milliarden Euro mehr investiert werden müssten. Real sind die Ausgaben des Bundesverkehrsministeriums erst um 1,5 Milliarden Euro gestiegen. Die Qualität der Straßen, Schienen und Wasserwege ist laut einer Analyse des Weltwirtschaftsforums in den letzten Jahren kontinuierlich abgesunken. Im weltweiten Vergleich liegt Exportweltmeister Deutschland nur noch auf Platz 16, überholt von Ländern wie Portugal und Taiwan.

An der Frage, wie es in dem Sektor weitergehen soll, scheiden sich die Geister. Der von Dobrindt aufgelegte neue Bundesverkehrswegeplan 2030 sieht zwar deutlich höhere Investitionen vor, nämlich 270 Milliarden Euro, im Schnitt rund 19 Milliarden Euro pro Jahr, was eine Steigerung um sechs Milliarden gegenüber 2016 bedeutet. Rund die Hälfte des Geldes soll in den Neu- und Ausbau von Straßen fließen. „Mit dem Ausbau der Fernstraßen bekämpfen wir die Stau-Republik und sparen CO2“, behauptet Dobrindt. Das dem Umweltministerium unterstehende Umweltbundesamt (UBA) sieht das anders. Es warnte vor einem „zu starken Fokus auf die Straße“. Der Plan zementiere „weitgehend die nicht nachhaltige Verkehrspolitik der vergangenen Jahre.“ In der Tat führt das darin angenommene Verkehrswachstum dazu, dass die Klima-und Umweltziele weit verfehlt werden.
Eigentlich ein Problem, wie gemacht für intensive politische Debatten gerade vor einer Bundestagswahl. Doch Fehlanzeige. Natürlich erregt der Diesel-Betrugsskandal in den TV-Runden die Gemüter intensiv, und gelegentlich ploppt auch einmal das Thema der von der CSU im Alleingang durchgesetzten „Ausländer-Maut“ auf. Um die grundlegenden Fragen der Verkehrspolitik allerdings machen die Politiker meist einen großen Bogen.

www.fr-online.de

 

Der LKW-Infarkt – Warum wir im Stau stehen und dafür auch noch bezahlen müssen

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Seit der Wahl haben die Bundestagsabgeordneten mindestens 18 Mio. Euro an Nebeneinkünften kassiert,

wahrscheinlich aber noch sehr viel mehr. Wegen der intransparenten Veröffentlichungspflichten bleiben nach abgeordnetenwatch.de-Recherchen Millionenbeträge im Dunkeln.
In vielen Fällen ist außerdem unklar, von wem die Parlamentarier Geld erhalten.

 

© Deutscher Bundestag / Thomas Trutschel, photothek.net

 

Eine Liste mit den Nebeneinkünften aller Bundestagsabgeordneten finden Sie am Ende des Textes.

Bei Politikern ist normalerweise von „Nebeneinkünften“ die Rede, doch tatsächlich kassieren viele Volksvertreter außerhalb des Bundestages sehr viel mehr als mit ihrem Mandat. Nach abgeordnetenwatch.de-Recherchen liegen die Nebeneinkünfte bei zahlreichen Parlamentariern weit über ihrer Abgeordnetendiät von jährlich rund 112.000 Euro (derzeit 9.327 Euro pro Monat).
Vier Beispiele:
Stephan Harbarth (CDU) kassierte als Anwalt und Vorstandsmitglied der Mannheimer Kanzlei SZA Schilling, Zutt & Anschütz seit der Bundestagswahl mindestens 1.025.000 Euro.
Dagmar Wöhrl (CSU) hat in der laufenden Wahlperiode Nebeneinkünfte in Höhe von mindestens 623.000 Euro gemeldet. Sie sitzt u.a. für die Nürnberger Versicherungsgrupe in mehreren Aufsichtsräten sowie im Verwaltungsrat der Schweizer Privatbank I.Safra Sarasin Ltd.
Peer Steinbrück (SPD) erhielt als Honorarredner und Buchautor bislang mindestens 590.000 Euro. Er will sein Mandat demnächst niederlegen.
Heinz Riesenhuber (CDU) bekam allein im vergangenen Jahr mindestens 250.000 Euro von der Schweizer Beteiligungsfirma HBM Healthcare Investments AG, bei der er Vizepräsident des Verwaltungsrates ist. Insgesamt kassierte Riesenhuber mit seinen Nebentätigkeiten mehr als 477.000 Euro nebenher.

Jeder vierte der 630 Parlamentarier verfügt über zusätzliche Einkünfte – und in vielen Fällen ergeben sich potentielle Interessenkonflikte. Wenn im Bundestag beispielsweise über den Verbraucherschutz bei Versicherungsprodukten entschieden wird, muss die Aufsichtsrätin einer Versicherungsgruppe als befangen gelten. Auch bei Anwälten bleiben Konflikte nicht aus. Im Oktober wollte sich die Opposition im Rechtsausschuss mit einem Regierungsbericht zum VW-Skandal befassen, doch das Thema wurde mit der Stimme des CDU-Abgeordneten Stephan Harbarth von der Tagesordnung genommen. Volkswagen hatte Harbarths Kanzlei SZA Schilling, Zutt & Anschütz in der Dieselaffäre mandatiert, er selbst ist mit dem Mandat allerdings nicht befasst.

Spitzenverdiener profitieren von intransparentem Systemhttps://www.abgeordnetenwatch.de/blog/nebeneinkuenfte2016

 

Das sind die Topverdiener im Bundestag.

http://www.spiegel.de/politik/deutschland/bundestag-abgeordnete-und-ihre-nebeneinkuenfte-das-sind-die-topverdiener-a-1159503.html

 

Neue Datenbank: So viel spenden Konzerne an Parteien
Geld ist für die Autolobby kein Problem – über 17 Millionen Euro spendeten Automobilhersteller, Zulieferer, Dienstleister und Verbände seit 2009 an CDU/CSU, FDP, SPD und Grüne. Fast vier Fünftel des Geldes gingen dabei an Schwarz-Gelb. […]

Auch im laufenden Wahlkampf schnellten die Großspenden an Parteien auf Rekordhöhen. So nahm die FDP seit Jahresbeginn schon doppelt so viel Großspenden von jeweils über 50.000 Euro ein wie im ganzen letzten Bundestags-Wahljahr 2013, nämlich über 1,6 Millionen Euro. Die Präferenzen der Großspender – Konzerne, Wirtschaftsverbände und hochvermögende Einzelpersonen – sind dabei noch klarer als in vergangenen Wahljahren: über 90 Prozent der Spendensumme ging an Schwarz-Gelb.
Quelle: Lobby Control